У автомобілістів поширено чимало помилкових думок. Найчастіше вони орієнтовані на недосвідчених власників, котрі мало знають про технічну будову машини. Однак, мати правдиву інформацію надзвичайно важливо. Зокрема, щоб зайвий раз не ускладнювати собі існування, слідуючи неправдивим правилам.
Міф 1. Перед поїздкою сучасну машину не потрібно прогрівати
Хоча теза, що сучасним двигунам з електронним упорскуванням палива не потрібен довгий прогрів на холостих обертах, як старим карбюраторним аналогам, частково вірна, повна відмова від прогріву, особливо в холодну пору, може нашкодити.
Головна проблема холодного запуску — це густина моторної оливи. За низьких температур олива стає густішою та втрачає рухливість, через що масляний насос не може ефективно доставити її до всіх зон тертя, особливо до найвіддаленіших (наприклад, до механізму газорозподілу). Найбільший знос двигуна відбувається саме в перші миті після запуску, поки олива не досягне потрібної температури та в’язкості.
Дослідження, видане у виданні "Wear", показує, що майже 75% усього зносу циліндро-поршневої групи відбувається саме під час холодного запуску. Крім того, матеріали, з яких зроблені компоненти двигуна (наприклад, алюмінієвий блок циліндрів і сталеві гільзи), мають різні показники теплового розширення. Поступовий прогрів дає змогу цим компонентам розширитися рівномірно, уникаючи зайвих внутрішніх напружень.
Цей міф з’явився з двох причин: екологічних норм (прогрів на місці створює викиди без руху) та еволюції технологій. Автовиробники, намагаючись відповідати вимогам Євро-5/6, часто в інструкціях радять починати рух майже одразу, але з обмеженням обертів. Це компроміс між екологією та терміном служби двигуна.
Міф 2. Після заправки паливом з вищим октановим числом машина їде швидше
Застосування палива з вищим октановим числом, ніж рекомендує виробник, здебільшого не призведе до збільшення потужності. Цей параметр не показує "енергетичну цінність" пального, а характеризує його стійкість до детонації.
Октанове число — це показник здатності палива протистояти самозайманню під час стиснення в циліндрі двигуна, ще до того, як свічка запалювання дасть іскру. Це явище називається детонацією і є дуже шкідливим для двигуна.
Сучасні двигуни мають датчики детонації. Якщо ви заливаєте паливо з меншим октановим числом, ніж потрібно, датчик фіксує незначні вібрації від детонації та дає команду електронному блоку управління (ЕБУ) змінити кут випередження запалювання. Це запобігає пошкодженню двигуна, але зменшує його потужність і ефективність. І навпаки, якщо ваш двигун розрахований на А-95, заливши А-98, ви не отримаєте жодного збільшення потужності, оскільки ЕБУ не змінюватиме налаштування "у кращий бік" за межі, вказані заводською прошивкою.
Виняток становлять деякі високофорсовані турбовані двигуни, які можуть адаптуватися до більш якісного палива та трохи збільшити потужність, але це рідкість, і повинно бути зазначено в інструкції.
Цей міф — чудовий приклад маркетингового впливу та ефекту плацебо. Слова "Premium", "Super", "Ultimate" створюють у свідомості водія уявлення, що він дає своїй машині щось краще, і він починає "відчувати" неіснуюче покращення динаміки.
Історично, вивчення детонації та створення октанової шкали пов’язані з інженером Чарльзом Кеттерінгом з General Motors у 1920-х роках. Його робота була спрямована на боротьбу зі шкідливим явищем, а не на "збільшення сили" пального.
Міф 3. Моторну оливу не потрібно міняти, достатньо доливати
Твердження, що достатньо лише доливати оливу, є одним з найнебезпечніших для справності двигуна. Це неправильне переконання не бере до уваги головні функції та процеси старіння оливи.
Моторна олива виконує чотири основні функції: змащування, охолодження, очищення та захист від іржі. Згодом вона не просто "втрачає властивості", а зазнає хімічного руйнування. Пакет присадок (детергентів, дисперсантів, антиокислювальних, протизносних компонентів) зношується. Дисперсанти, наприклад, утримують продукти згоряння (сажу) у завислому стані, не даючи їм осідати на деталях у вигляді шламу. Коли їх запас закінчується, бруд починає накопичуватися на стінках двигуна. Доливання нової оливи лише трохи розбавляє стару, вже перенасичену продуктами зносу (мікрочастинками металу) та окислення, але не поновлює пакет присадок і не забирає накопичений бруд.
Цей міф, ймовірно, походить від власників дуже старих автомобілів зі значним зносом, де витрата оливи настільки велика, що за час між замінами вони фактично вливають об’єм, порівнянний з повним об’ємом картера. У такій ситуації олива постійно "освіжається", але це не нормальна експлуатація, а ознака несправності. Для сучасного справного автомобіля єдиний правильний підхід — повна заміна оливи та фільтра згідно з регламентом виробника, або навіть частіше, якщо умови експлуатації складні (короткі поїздки містом, часті затори, запилені дороги).
Міф 4. Під час руху накатом на нейтральній передачі витрачається менше палива
Цей міф був правдою для старих карбюраторних автомобілів, але для будь-якої сучасної інжекторної машини він не тільки неправдивий, але й описує менш безпечний стиль водіння.
Усі сучасні автомобілі обладнані системою, яка називається "Deceleration Fuel Cut-Off" (DFCO) — режим примусового холостого ходу. Коли ви їдете з гори на увімкненій передачі, не натискаючи на педаль газу, колеса через трансмісію обертають колінчастий вал двигуна. ЕБУ бачить, що оберти двигуна високі (вищі за оберти холостого ходу), а дросельна заслінка закрита, і повністю припиняє подачу палива до форсунок. Витрата палива в цей момент дорівнює нулю. Щойно оберти падають до рівня, близького до холостого ходу, подача палива відновлюється, щоб двигун не заглох.
Натомість, коли ви вмикаєте нейтральну передачу, зв’язок між колесами та двигуном розривається, і двигун змушений споживати паливо, щоб підтримувати холості оберти (приблизно 0.5-1.5 л/год, залежно від двигуна).
Це типовий приклад того, як "дідівські методи" передаються з покоління в покоління, не враховуючи розвиток технологій. Люди, які вчилися водити на "Жигулях" щиро вірять у цей спосіб економії. Крім економічної нераціональності, рух накатом на нейтральній передачі є небезпечним. Ви втрачаєте можливість швидко прискоритися в екстреній ситуації та гальмувати двигуном, що збільшує навантаження на гальмівну систему і може спричинити її перегрів на довгих спусках.
Міф 5. Перфоровані гальмівні диски кращі
Твердження про незаперечну перевагу перфорованих гальмівних дисків для звичайної машини є перебільшенням. Їхня результативність сильно залежить від умов застосування, і для повсякденної їзди вони часто мають більше недоліків, ніж переваг.
Історично перфорація (отвори) та насічки на дисках з’явилися в автоспорті для вирішення проблеми "газової подушки". Під час екстремальних навантажень фрикційний матеріал старих гальмівних колодок виділяв гази, які створювали прошарок між диском і колодкою, різко зменшуючи ефективність гальмування. Отвори та насічки використовувалися для відведення цих газів. Сучасні матеріали колодок майже не схильні до цього явища.
Для міського авто перфорація дає здебільшого естетичний ефект. З практичних мінусів: отвори є концентраторами напруги, що при циклах нагрівання-охолодження може призводити до утворення мікротріщин. Також перфорація зменшує площу дотику колодки з диском і зменшує теплову ємність диска, що при тривалих інтенсивних гальмуваннях може, навпаки, призвести до швидшого перегріву. Для спортивних авто, де важлива кожна секунда, переваги (краще охолодження, відведення води, менша вага) можуть переважити недоліки.
Це міф, породжений "тюнінг-культурою". Усе, що має вигляд як на гоночній машині, автоматично вважається кращим. Люди бачать перфоровані диски на Porsche і вважають, що, встановивши такі самі на свій Lanos, вони отримають таку ж ефективність. Але вони не враховують, що на Porsche вся гальмівна система (супорти, колодки, рідина) розроблена як єдине ціле для екстремальних навантажень, а для звичайної машини це часто просто дорогий і непрактичний елемент зовнішнього вигляду, що призводить до швидшого зносу колодок.
Міф 6. У заторі кондиціонер не можна вмикати на повну потужність
Цей страх є відлунням минулого і не стосується сучасних справних автомобілів. Системи охолодження та кондиціонування розроблені для роботи в різних умовах, зокрема спекотної погоди та руху в заторах.
Міф виник через старі автомобілі, чиї системи охолодження працювали на межі своїх можливостей. Увімкнення кондиціонера створює додаткове навантаження: компресор забирає потужність у двигуна, а радіатор кондиціонера, що стоїть перед основним радіатором, виділяє тепло і нагріває повітря, яке має охолоджувати двигун. У старих машинах з неефективним радіатором і слабким вентилятором це могло призвести до перегріву.
У сучасних автомобілях встановлені значно ефективніші радіатори та потужні електричні вентилятори. ЕБУ постійно стежить за температурою охолоджувальної рідини та тиском у системі кондиціонування. Коли ви вмикаєте кондиціонер, ЕБУ автоматично вмикає вентилятор охолодження (часто одразу на вищу швидкість), щоб забезпечити достатній потік повітря через обидва радіатори, навіть коли машина стоїть на місці. Це повністю усуває ризик перегріву на справній машині.
Це ще один приклад "успадкованого страху". Водій, чия стара машина колись "закипіла" у заторі з увімкненим кондиціонером, усе життя вважатиме цю комбінацію небезпечною і передаватиме цей "досвід" іншим. Але технології не стоять на місці. Якщо ваш сучасний автомобіль починає нагріватися в заторі з кондиціонером — це не привід вимикати комфорт, а чіткий сигнал, що потрібно їхати в сервіс і перевіряти систему охолодження (чистити радіатори, перевіряти термостат, помпу, вентилятори).
Джерело: ukr.media